我的這第一次極光試駕非常短暫，地形也頗為單調。我被允許在蓋頓的捷豹-路虎測試賽道上開兩圈，這可以讓我對這輛車在鋪裝道路上的操控性有一個初步印象，但我沒有得到駛離鋪裝道路的機會。這條賽道彎彎曲曲的，不是很寬。
首先我要向英國底盤工程師們鼓掌致敬，即便在車身重心急劇轉移的過程中，極光的車身側傾仍然得到了有效控制，行駛質量非常高。我試駕的這輛極光裝備了自適應自動懸架，法拉利上已經有這玩意兒，但在其首次現身SUV之際，它得到了進化，反應更快了。極光的車身搖擺確實得到了很好的控制，不過這多少對整體舒適性帶來了一些影響，尤其是對后排乘客而言。在賽道上很少的不平整之處，我們的后排乘客感到了一絲嚴酷。而在三門版車型上，后排似乎不適合幽閉癥患者，因為車窗的面積非常有限，這也多少削弱了駕車者的視野。
極光的方向盤讓我非常滿意，這是在路虎上第一次出現的全電動指向系統。它異常精確（從左止點到右止點僅僅2.35圈）、反應迅捷、反饋出色，在都市交通中輕巧自如，在高速公路上則更為堅定。
車身的堅固程度讓人印象深刻。特別是三門版，即便我們近乎不講道理地用它嘗試激烈的繞樁動作，車身框架仍然沒有任何抱怨和牢騷。這對路虎來說是好消息，因為如果極光想在競爭日益激烈的緊湊型豪華SUV細分市場中獲得成功，其質量必須無懈可擊，必須滿足其潛在消費者非常高的期望值。
所有在中國銷售的極光都將裝備以福特發動機為基礎的2.0升渦輪增壓汽油發動機。這臺Ecoboost家族的發動機被升級到240馬力，同時經過了特殊調校。現在極光可以征服25度的斜坡，或者趟過50厘米深的小溪。從右腳觸碰到反應敏捷的油門開始，加速表現是有說服力的，而發動機的喧囂直到4000轉/分之上才變得明顯，那時這輛快速而狂暴的極光頗有幾分GTI的風味。試駕車上裝備了旋轉的變速箱控制單元，我們在最新的捷豹車上見過這玩意兒，它用起來很方便，而且非常古典（沒有任何檔桿）；但是如果想要獲得樂趣，你還是玩玩方向盤上的換擋撥片吧。
那么我更喜歡五門版還是三門版呢?當然，三門版在很多人看來更炫，但是你必須為此付出一些實用性上的代價。比如，它的后排座椅很難放倒，透過寬敞的后備廂，你實在很難夠到釋放按鈕，而車門也遙不可及，于是你不得不扭曲身體來抓到它。不僅如此，座椅靠背之間的一個機械連接也限制了整個折疊系統的功能性。這些情況在五門版上就不存在了，你只需打開后車門，就可輕松搞定一切。而且，五門版還提供了更多的頭部空間和更好的視野，它還更便宜。你說我會選擇哪一款呢？（文/名車志）
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