深度解讀

一次勢在必行的“革舊納新”

此次的聽證條例“干貨”不少，如出租車經營權變特許有償經營為招投標方式，經營許可期限屆滿后，可以延續經營；同時還把滴滴專車、神州專車等網絡專車定義為“預約出租汽車”，經營企業向出租汽車管理機構提出申請后，可以進入出租車行業。“出租車行業，已到了非改革不可的時候。”業內人士表示，在網絡專車蓬勃發展的當下，卻面臨著立法滯后、監管存在空白的尷尬。市民日益增加的出行需求，也在倒逼傳統出租車行業必須進行改革。“我們最終希望看到的，是出租車市場能夠更加規范有序，能夠滿足市民多樣化的出行需求，為市民提供優質的服務體驗。”

“專車”合法化之爭

《昆明市客運出租汽車管理條例（修訂征求意見稿）》提出將增加預約出租車，這一重大舉措，使得該條例在征求意見期間就引發社會關注。

事實上，“專車合法化”帶來的爭議早已喧囂塵上。近期，北京、上海等多個城市的相關政府部門約談“滴滴”“快的”“優步”等專車平臺，并指出專車平臺利用私家車、租賃車輛從事運營服務涉嫌非法運營、逃漏稅、違規發垃圾短信、垃圾廣告等。同時，交通運輸部權威人士表示，目前“出租汽車行業改革”和“網絡預約出租車管理辦法”的相應內容正加緊制定。

“網絡專車在出租汽車行業管控的狀態下，為群眾提供個性化、多樣化的服務，確實有一定的積極性，但是政府從來沒有承認專車合法。”昆明市交通運輸局政策法規處處長蔡家發說，說“不合法”，是現有的法律法規對專車沒有相應的監管。現在的“專車”很多來自于租賃公司，而租賃車只要取得經營許可，租車企業就可以買一些車來租賃，但是《昆明市汽車租賃管理辦法》規定，租賃車不得提供駕駛勞務，打車軟件公司則通過租賃和勞務合同的形式，規避了法規監管。

據滴滴專車公關部華南區公關經理李玫介紹，目前滴滴專車的司機是由勞務公司派遣，車輛由租車公司提供，滴滴專車平臺、乘客、租車公司、勞務公司簽訂四方協議。李玫同時表示，滴滴專車的車輛有準入門檻，例如車齡車況的限制、司機的駕齡背景調查等；此外，服務全程GPS監控，價格體系對乘客來說也是透明的，“所以滴滴打車和在路邊談黑車是完全不一樣的。”

對于這種模式，蔡家發表示，坐出租車，乘客和駕駛員本來是一個承運合同，“但網絡打車模式把乘車人變成了雇傭人。按照侵權責任法，發生任何交通事故的話，雇傭人也就是乘客是要承擔責任的。”他認為，滴滴打車只是一個網絡平臺、一個中介，在很多地方沒有服務機構和經營場地，“一旦出了事故和糾紛，乘客和監管部門找誰負責？”

此外，“專車”的另一大隱患在于不公平競爭，對司機和乘客的雙向補貼使得車費遠低于成本價，又不像傳統出租車那樣承擔稅費，對出租車行業造成不小的沖擊。“很多乘客認為坐專車確實快捷方便，又有補貼，很便宜，但是便宜是一種營銷的手段，目的是為占領市場。”

對專車的“放”和“管”

在《昆明市客運出租汽車管理條例（修訂征求意見稿）》中，對于新增加的預約出租車做了比較詳細的規定。蔡家發解讀說，條例對預約出租車主要的要求就是：企業要有經營資質，車輛要符合相關要求，司機要取得從業資格。

例如新規要求，預約出租車經營企業要在昆明本地有獨立的法人，取得出租汽車經營資質，要有相應的服務機構，相關數據要進入出租汽車管理機構的監管平臺。規定還要求，預約出租汽車經營者應當保證接入車輛和駕駛員具備合法營運資質，具有營運車輛相關保險；網絡預約出租汽車不得在道路上巡游攬客，只能通過移動互聯網平臺、使用符合規定的車輛開展預約運營服務。

蔡家發透露，有別于傳統出租車的經營權管理，網絡預約出租汽車實行準入管理，“你進入行業，政府并不收費，而且運營價格是市場調節價，可以說沒有變化，無非就是政府要納入監管。”蔡家發說，條例規定不得接入非營運車輛，不得以私人小客車合乘或拼車名義提供運輸服務，也就是說，私家車不得進入預約出租車市場，“如果私家車裝個軟件就上路開出租車，那出租車行業將不成其為行業，市場肯定要亂套。”

私家車無法進入預約出租車市場，是否意味著“黑車”會依舊泛濫？對此，蔡家發表示：“如果正規的出租車數量多起來，能夠滿足乘客的需求，我相信乘客也就不會去坐‘黑車’，因為‘黑車’沒有任何保障。”

新條例是否意味著滴滴打車等網絡約車平臺的合法化？蔡家發說，此前交通運輸局也曾經約談過神州專車，“他們表示如果政府出臺法規規范專車市場的話，愿意按照法規來辦。”條例出臺后，歡迎像滴滴打車、神州專車這樣的企業參與進來，“但這是有準入門檻的參與。”

對此，滴滴專車公關部華南區公關經理李玫表示，目前條例還在征求意見的階段，暫不方便進行回應，目前滴滴在昆明地區正和有關部門保持密切溝通，各條業務都在正常發展。“滴滴也希望政府在未來能制定出符合行業發展、能夠維護司機和乘客權益的行業標準，滴滴也期待這方面的標準盡快出臺。”李玫說。

逼出來的傳統行業改革

“滴滴打車高峰期的訂單量一天有600萬單。”李玫說，推出滴滴打車的出發點在于，在目前城市出行越來越困難的情況下，推出一個一站式的出行平臺，為市民提供多樣化的出行需求。

昆明市出租車協會會長劉刈說，目前受制度限制，傳統出租車數量不足，乘客打車難矛盾突出，網絡專車出現后，客觀上解決了一部分市民的出行需求，這也是近年來網絡專車呈爆發性增長的根本原因。

劉刈介紹，長期以來，出租車行業實行特許經營制度，即政府部門核定城市出租車數量并發放牌照，出租車公司取得牌照后交給出租車司機駕駛，司機上交管理費。這種制度決定了出租車有數量管控，而且是有償使用，這就必然造成行業壟斷和壁壘。

昆明從1993年起實行出租車經營權使用，目前有1.5萬名出租車駕駛員，但現在僅有7600余輛出租車，昆明“十二五”發展規劃明確提出，昆明需要1.2萬輛出租車才能基本滿足出行需求。此外，由于一直未明確經營權有償使用期限，除2010年之后通過拍賣等方式增加的750輛外，其余大約74%的出租車經營權捏在個人手上。

據蔡家發透露：“2013年，昆明市政府想新投放600輛出租車，但至今都投放不下去，就是因為出租車經營者認為交了高額使用費，政府就應該保護其利益，這種阻力讓政府沒辦法增加出租車。”

2012年，云南世博出租汽車有限公司以每輛50余萬元的價格拍得200輛新增出租車的經營權，成為最大“贏家”。時任公司總經理的劉刈卻對拍賣提出了反對意見，他認為拍賣經營權的方式不僅容易導致價格虛高，給經營企業造成壓力，影響服務質量，也會為今后投放出租汽車的數量以及政府監管和協調公司與司機收入方面帶來困難。他認為，昆明未來在出讓經營權方式上，采取“服務質量招標與定價相結合”的方式更為科學合理，可以防止單純提高經營權收益的行為。

即將出臺的新條例擬規定，出租車經營權的配置，將按照公開、公平、公正原則，采取以服務質量信譽等為主要競標條件的招投標方式確定，許可期限為8年。經營許可期限屆滿后，出租車經營者可以向許可機關提出延續經營。劉刈說，這一改革意味著出租車的經營權從特許變為了一般行政許可，不再收取有償使用費。

劉刈表示，這一改革將對出租車行業帶來多方面的影響，政府不用再受特許經營權限制，可以按照市場需求調控出租車數量，滿足市民出行需求；免收使用費，司機的負擔必然下降，“份子錢”（承包費）也會隨之降低，出租車經營權的配置以服務質量信譽為主要參考，必將促使企業改進服務質量，實現優勝劣汰。“我們最終希望看到的，是出租車行業市場能夠更加規范、有序，能夠滿足市民多樣化的出行需求，為市民提供優質的服務體驗。”劉刈說。