4月30日，昆明地鐵首期工程即將全線貫通試運營，應當說這才是真正的迎來了昆明的地鐵時代，之前開通的機場6號線，以及1號線南段，很大程度上是給新機場或者呈貢新區臉面上添點彩，并沒有太大的實用價值，更談不上成為一個城市邁入地鐵時代的標志。
昆明地鐵斗南站（圖片來源于網絡）
首期工程南北貫通，對近期熱炒的北部山水新城和欲振乏力的呈貢新區來說，不啻是一劑興奮劑與強心針，對沿線本已發展較成熟的地產項目也是錦上添花。總之升值在即，一片利好。
與之有關的項目開發商自然期待著賺個盤滿缽滿，本體媒體咸與維新，與時俱進的推出了各類策劃營銷，最近某媒體的“宜居昆明上蓋物業加冕大典”就是一例——“對昆明現有近80個帶有地鐵概念的樓盤，進行科學精準的掃描和定位，從中推選出20個特征鮮明的“上蓋物業”進行價值認定和桂冠加冕。”
地鐵上蓋物業模式來自香港地鐵運營的成功經驗，政府以較低價格將土地出售給地鐵公司，地鐵建設完成后，通過出售住宅物業獲得短期較多的地鐵建設發展資金，通過持有商業物業獲得出租回報帶來穩定的收益，由此成為世界上唯一盈利的地鐵公司。
如果是寬泛意義上的地鐵物業，幾乎沒有一個確切的標準，但地鐵上蓋卻是有明確定義的，那就是要與地鐵出入口連通，據不完全統計，目前昆明夠得上這一標準的真正的上蓋物業只有17個。既然定義確鑿清晰，那么問題是，用得著推、用得著選嗎？
全世界的地鐵都面臨這運營虧損的困局，國內地方政府大多是采取出讓地鐵周邊地塊的方式，將土地溢價直接劃轉用于地鐵建設以緩解資金不足。但是地鐵本身缺乏長期造血機制，政府也必須依賴土地市場的活躍才能保證后續建設投入，因此對這類無聊的推選炒作自然也是樂見其成。
對于開發商來說，即便是戴上媒體背書的“地鐵上蓋”冠冕，恐怕也不能從此高枕無憂了。這些多為綜合體的上蓋物業，本身在昆明的供給并不匱乏，甚至有過剩之虞，如果參照香港成功經驗自持物業運營的話，那么一頂大帽子還真不能成為成功的充要條件，最早引進地鐵上蓋的廣州等地就有很多經營不善的先例。
商業地產運營的復雜程度是業內公認的，沒有可以照搬照抄的模式，香港大名鼎鼎的時代廣場、太古廣場也絕不僅僅只有地鐵上蓋的噱頭而已。
昆明進入地鐵時代，給相關經營者帶來一個不錯的契機，同時也是一份考卷，至于從中能分享到多少紅利，還是那句話：運營定成敗。
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